Wir stehen auf einer Schwel­le. Kopter bewegen sich langsam aus dem Bereich des expe­ri­men­tel­len Modell­baus in den Bereich des all­täg­li­chen Gegen­stan­des. Was bringt dieser Zustand mit sich?

Solange die Schwel­le noch nicht über­schrit­ten ist, müssen wir unsere Flug­ge­rä­te, egal welcher Marke, noch mit mit aller­größ­ter Vor­sicht behan­deln. Und alles prüfen und sich genau auskennen.

Ich denke an die Geschich­te des Automobils.

Wal­ke­rafans nutzen das Dach eines Autos um einen Flug vorzubereiten

Ich komme gebür­tig aus Moskau und dort musste man, zumin­dest in den 80ern, bevor man mit dem nagel­neu­en Auto zum ersten mal fährt, alles inklu­si­ve dem Motor aus­ein­an­der­bau­en und neu zusam­men­set­zen. Manch einer musste die Kar­dan­wel­le selber härten. Man nannte Auto­fah­rer „Auto­mo­bi­lis­ten”. Das waren Männer, die jede freie Minute unter ihrem Auto ver­bracht haben. Andere Auto­fah­rer gab es nicht. Viel­leicht die Par­tei­bos­se. Die wurden gefahren.

Und mitt­ler­wei­le, nach vielen Jahren, sind sogar die rus­si­schen Autos nicht mehr so anfäl­lig. Und in Europa war es ähnlich. Nur wurden die deut­schen Autos schon viel früher besser, als die russischen.

1886 gab es das erste Auto­mo­bil. Nach 129 Jahren sind die Kisten nun zuver­läs­sig und nehmen uns zudem durch die Elek­tro­nik eine Menge Arbeit bei der Bedie­nung ab.

Die Com­pu­ter­in­dus­trie hat sich ähnlich ent­wi­ckelt, nur schnel­ler. 1984 gab es den ersten halb­wegs bedien­ba­ren Com­pu­ter. Den Apple Mac­in­tosh. Zehn Jahre Früher früher musste man pro­gram­mie­ren können, um irgend­ei­nen nutzen aus den teuren Kisten zu ziehen. Und weitere Jahre davor passte eine Rechen­ma­schi­ne kaum in einen grö­ße­ren Raum.

8bit ATmega2560 Pro­zes­sor des Tali H500. 16 MHz, 256 Kbytes Flash, 8KB SRAM, 4KB EEPROM

Heute laufen wir alle mit Giga­hertz-starken Quad-Core Pro­zes­so­ren und rie­si­gen Spei­cher­men­gen durch die Städte und denken kaum an die alten Zeiten. Wir stoßen mühelos mit der Fin­ger­spit­ze all­täg­li­che Rechen­ope­ra­tio­nen an, die noch vor dreißig Jahren auf dem nagel­neu­en Mac­in­tosh Stunden gedau­ert hätten.

Es ist erstaun­lich, wie viele Sachen heute einfach funk­tio­nie­ren, für die man noch vor zehn Jahren kom­ple­xe und auf­wen­di­ge Wege auf sich nehmen musste.

Wie wir sehen, steigt mit der Zeit in den meisten tech­ni­schen Berei­chen die Kom­ple­xi­tät der Geräte und gleich­zei­tig sinkt die Kom­ple­xi­tät der Bedie­nung durch den Nutzer.

Gilt es auch für Kopter?

Grund­sätz­lich ja. Kopter wären ohne Elek­tro­nik so wie so nicht denkbar. Die ersten Kopter hatten aber noch keinen Acce­le­ro­me­ter (ACC) und mussten wie ein CP Heli­ko­pter ständig gesteu­ert werden. Das ist das, was für heute als Acro Modus oder Full Manual bezeichnen.

Ein selbst gebau­ter Kopter ohne GPS. OMG!

Mit dem ACC kam die Sta­bi­li­sie­rung in der Hori­zon­ta­len und dieses Feature hat viel Streit unter den Piloten her­vor­ge­ru­fen. Das Fliegen war plötz­lich viel ein­fa­cher gewor­den. Aber auch weniger „manuell” und anfäng­lich auch wegen Pro­gram­mier­feh­lern und schlech­ter Kom­po­nen­ten fehleranfälliger.

Heute kämpfen wir immer noch hier und da mit GPS Pro­ble­men und Flya­ways. Ich denke, dass auch diese Pro­ble­me in relativ kurzer Zeit aus der Welt sind.

So langsam gibt es autonom flie­gen­de Kopter, die sich ohne beson­de­re Pro­gram­mier­kennt­nis­se ein­stel­len lassen und ihre Mis­sio­nen zuver­läs­sig ausführen.

Zwei Scout X4

Und irgend­wann in naher Zukunft steckt in jedem Kopter genau so ein Quad-Core Pro­zes­sor wie heute in jedem ver­nünf­ti­gen Smart­pho­ne. Dann werden die Kopter ihre Umge­bung in Echt­zeit kar­to­gra­fie­ren und andere Objekte erken­nen können (Drei­di­men­sio­na­les Com­pu­ter­se­hen), sodass auto­ma­ti­sches See and Avoid endlich möglich wird.

Aller­dings muss man bei allem was fliegt, egal wie gut die Elek­tro­nik und die Mecha­nik ist, alles immer sehr genau machen und kontrollieren.

Die mann­tra­gen­den Flug­ge­rä­te werden ständig pro­fes­sio­nell gewar­tet und auch unsere Autos werden ständig durch TüV kon­trol­liert. Die Kom­ple­xi­tät der Bedie­nung sinkt zwar, ein Kop­ter­pi­lot wird aber immer Ver­ant­wor­tung über­neh­men müssen.

Des­we­gen bleibt für mich RTF (ready to fly) immer nur eine Bezeich­nung für ein Paket aus zusam­men­ge­bau­ten Kom­po­nen­ten, in dem zum Los­flie­gen nichts fehlt. Eine Kon­trol­le werde ich auch dann machen, wenn mir der Her­stel­ler mir eine 100% Garan­tie geben würde. Bei Mas­sen­pro­duk­ti­on sind eigene Kon­trol­len erst Recht notwendig.

Wer den Anspruch erhebt, RTF muss „out of the box” ohne jede Kennt­nis und ohne Kon­trol­le oder gele­gent­li­che Wartung funk­tio­nie­ren, sollte an die Auto­in­dus­trie denken. Der Anspruch muss natür­lich dem Alter der Indus­trie ent­spre­chen und Kopter so wie wir sie heute kennen gibt es meines Wissens nicht einmal 10 Jahre. Im Grunde haben wir derzeit Kopter, die in ihrer Ent­wick­lung dem Ford Model T ent­spre­chen. „Tin Lizzie” lief gut und war zuver­läs­sig, aber schrau­ben musste man immer noch viel. Und die Kiste hatte weder Ser­vo­len­kung noch Automatikgetriebe.

Irgend­wann fahren unsere Autos völlig autonom und unsere Handys bedie­nen wir mit unseren Gedan­ken. Dann werden wir wir uns X350 Pro, Tali, Scout und X800 ansehen und sie für abso­lu­te Urge­stei­ne halten und uns fragen, wie wir mit solchen Kisten jemals zurecht kamen. Viel­leicht kommt dieser Moment schon viel früher als wir uns heute vor­stel­len können?

Tali H500

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